研制单位：

　　中国铁道科学研究院通信信号研究所（北京市华铁信息技术开发总公司）
功能：

　　LSK列车控制系统车载设备的机车信号接收单元可以兼容交流计数电码（25Hz或50Hz）、移频（4、8、18信息）以及U-T制式。在列车由非电化区段进入电化区段，或由电化区段进入非电化区段，以及由一种信号制式转入另一种信号制式时，无需司机操作转换开关，设备可实现自动转换。与运行记录器等设备配合使用，ATP系统还可以提供列车越过轨道电路绝缘节的信息。
　　可以接收U-T区段环线点式信息，有限速运行和停车等控制功能。
　　当信号发生变化时，司机控制台ATP显示器除给出信号显示外，同时音响报警提示司机注意。还提供列车实际速度、限制速度、列车距前方信号机的距离以及ATP的工作状态。列车超速时可语音报警提示司机采取减速措施。当列车实际速度超过信号所规定的模式曲线速度时，设备根据不同情况实施制动，同时给出相应的制动表示和语音提示。当列车速度低于目标速度后，设备给出相应的表示，并语音提示司机可以缓解。
　　LSK车载设备在列车超速时首先发出声光报警信号，只在司机未采取有效的制动措施时才强迫列车减速或停车。设备不干预司机的正常操作。当信号中途关闭、设备故障等特殊情况时才使用紧急制动。

主要特征：

　　1、 基于车载的网络结构。
　　2、 具有自检测、自诊断功能。
　　3、 采用DSP技术的高质量滤波和谱分析，译码品质高。
　　4、 独特的双路译码，时域＋频域分析，抗干扰性强。
　　5、 主体化设计，双机冗余，单机故障安全，可以作为行车凭证。
　　6、 完全模块化结构使系统具有很高的扩展性和可伸缩性。
　　7、 串、并行多种形式的输出接口，彩色图形显示信号，人机界面友好。
　　8、 作为通用的信息接收单元，仅修改软件就能实现用户的不同需求，在大铁和城市轻轨领域有广阔的应用前景。
应用范围、研发历史和市场推广情况：

　　适用于电气化和非电气化线路干线、提速线和准高速线上的各种机车，如DF4、DF9、DF11内燃机车，SS8、SS9、LOCO2000电力机车，新时速摆式列车和DDJ动车组。
　　LSK列车速度分级控制系统是我国铁路第一种可作为行车凭证的车载ATP系统。先后在我国DF-9型、DF-11型内燃机车，SS8型电力机车上安装使用，保证了广深线准高速铁路的行车安全。1998年LSK系统在香港九广铁路公司的LOCO2000列车和广深公司新时速摆式列车开通使用。1999年7月1日起LOCO2000列车每天往返九龙与广州东两次；“新时速”列车每天往返广州东-深圳，广州东-九龙；日运行达1500公里。如此高速度、高密度的运行不仅是对列车的严峻考验，也是对LSK车载系统的严峻考验。"新时速"列车投入运营三年来以安全、快速、正点的优质服务树立了中国铁路现代化的新形象。
　　国产200km/h动力集中式电动车组已在1999年国庆节前投入试运营。200km/h动力分散式电动车组样车试制已经完成。目前正在进行试验，这些最新开发的列车也都配套LSK系统。铁道科学研究院正在总结LSK系统的运用经验，采用最新技术按照国际标准进一步完善我国ATP系统并在此基础上开发我国高速铁路，城市有轨交通的ATC系统。

获奖情况：

　　1998年12月获铁道部科学技术进步二等奖。

专家评审意见：

　　1、该系统能满足运营要求，在我国首次实现了用机车信号作为行车凭证。是一种保证运行安全、提高运输效率的新型列车运行安全防护系统。
　　2、该系统综合了信号安全技术、机电控制技术、计算机技术、可靠性与故障安全理论，构成机电一体化、机车信号与超速防护一体化的安全防护系统。采用欧洲结构标准，双机冗余，稳定可靠，易于扩展更新。
　　3、该系统首次采用三色点阵显示器，应用局域网技术，实现双机与多个从机的安全信息传输，使我国机车信号水平迈上一个新台阶。
　　4、该系统具有自检功能，方便司乘人员现场维护。
　　5、该系统与列车运行监控装置配合使用，便于机务部门的应用管理。

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